ทั้งนี้ ในไตรมาสที่สิ้นสุดเดือนธ.ค. 2568 โบอิ้งมีกำไรสุทธิ 8.22 พันล้านดอลลาร์ หรือ 10.23 ดอลลาร์ต่อหุ้น (คิดเป็นกำไรจากการดำเนินงานหลักที่ 9.92 ดอลลาร์ต่อหุ้น) พลิกจากช่วงเดียวกันของปี 2567 ที่ขาดทุนสุทธิ 3.86 พันล้านดอลลาร์ หรือ 5.46 ดอลลาร์ต่อหุ้น
นอกจากนี้ ผลกำไรดังกล่าวเป็นผลจากการรับรู้รายได้พิเศษจากการขายธุรกิจเจปเปเซน มูลค่า 1.06 หมื่นล้านดอลลาร์ ซึ่งปิดดีลไปในไตรมาส 4 หากไม่รวมกำไรพิเศษนี้ โบอิ้งจะมีผลขาดทุนต่อหุ้นมากกว่าที่นักวิเคราะห์จาก LSEG คาดการณ์ไว้ที่ 39 เซนต์อย่างมาก
สรุปข่าว
ทั้งนี้ ในไตรมาสที่สิ้นสุดเดือนธ.ค. 2568 โบอิ้งมีกำไรสุทธิ 8.22 พันล้านดอลลาร์ หรือ 10.23 ดอลลาร์ต่อหุ้น (คิดเป็นกำไรจากการดำเนินงานหลักที่ 9.92 ดอลลาร์ต่อหุ้น) พลิกจากช่วงเดียวกันของปี 2567 ที่ขาดทุนสุทธิ 3.86 พันล้านดอลลาร์ หรือ 5.46 ดอลลาร์ต่อหุ้น
นอกจากนี้ ผลกำไรดังกล่าวเป็นผลจากการรับรู้รายได้พิเศษจากการขายธุรกิจเจปเปเซน มูลค่า 1.06 หมื่นล้านดอลลาร์ ซึ่งปิดดีลไปในไตรมาส 4 หากไม่รวมกำไรพิเศษนี้ โบอิ้งจะมีผลขาดทุนต่อหุ้นมากกว่าที่นักวิเคราะห์จาก LSEG คาดการณ์ไว้ที่ 39 เซนต์อย่างมาก
ขณะเดียวกัน บริษัทยังมีการบันทึกค่าใช้จ่ายพิเศษจำนวน 565 ล้านดอลลาร์ในโครงการเครื่องบินเติมน้ำมัน KC-46 อันเป็นผลมาจากต้นทุนสนับสนุนการผลิตและค่าใช้จ่ายในห่วงโซ่อุปทานที่สูงเกินคาด อย่างไรก็ตาม เคลลี ออร์ตเบิร์ก ซีอีโอของโบอิ้งคาดการณ์ว่ารายการดังกล่าวจะเป็นค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นเพียงครั้งเดียวเท่านั้น
ในส่วนของแผนดำเนินงาน โบอิ้งยังคงเร่งเพิ่มกำลังการผลิตเครื่องบินรุ่นยอดนิยมอย่างต่อเนื่อง โดย ณ สิ้นปี 2568 กำลังการผลิตรุ่น 737 MAX อยู่ที่ 42 ลำต่อเดือน และตั้งเป้าจะขยับขึ้นเป็น 47 ลำต่อเดือนภายในปีนี้ ซึ่งบริษัทคาดว่าจะส่งมอบรุ่น 737 ได้ทั้งหมด 500 ลำในปี 2569 เพิ่มขึ้นจากปีที่แล้วที่มียอดส่งมอบ 447 ลำ (ซึ่งรวมเครื่องบินที่เคยจอดเก็บไว้ 55 ลำ)
เจย์ มาลาเว ประธานเจ้าหน้าที่ฝ่ายการเงิน (CFO) ของโบอิ้งเปิดเผยว่า บริษัทคาดการณ์กระแสเงินสดอิสระ (Free Cash Flow) เป็นบวกในช่วง 1-3 พันล้านดอลลาร์ในปีนี้ อย่างไรก็ตาม ตัวเลขดังกล่าวยังขึ้นอยู่กับปัญหาความล่าช้าในโครงการ 777X รวมถึงเครื่องบินรุ่น 737-7 และ 737-10 ซึ่งเป็นรุ่นย่อยที่เล็กที่สุดของตระกูล 737 MAX
สำหรับภาพรวมกระแสเงินสดในไตรมาส 4 โบอิ้งมี Free Cash Flow ไหลเข้า 375 ล้านดอลลาร์ แต่ตลอดทั้งปี 2568 บริษัทยังคงมี Free Cash Flow ติดลบถึง 1.9 พันล้านดอลลาร์ ส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากความล่าช้าในกระบวนการรับรองมาตรฐานการบิน
